Flaps, dispositivos hipersustentadores

Un dispositivo hipersustentador esta  diseñado para aumentar la sustentación, en determinadas fases del vuelo . Su fin es aumentar la cuerda aerodinámica y/o la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil de tal modo que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue se reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de crucero.

Situado en el borde de salida del ala. Aumenta el coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento de coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los hay también de borde de ataque. Los flaps modernos de borde de salida son estructuras muy complejas formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada uno de ellos.

Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia).

Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico, o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc..) correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la sustentación con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia en mayor proporción que la sustentación.

Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intradós, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap Krueger, etc.

  • Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior del ala.
  • De intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intradós.
  • Zap. Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
  • Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
  • Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
  • Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida.
  • Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más bajas que con el avión «limpio».Los efectos que producen los flaps son:
    • Aumento de la sustentación.
    • Aumento de la resistencia.
    • Algunos aumentan la superficie alar.
    • Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
    • Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
    • La senda de aproximación se hace más pronunciada.
    • Crean una tendencia a picar.
    • En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad.

Opciones de articulación en flaps

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